新能源:鋰產業國際高峰論壇調研紀要

     鋰資源豐富,碳酸鋰價格上升導致電池成本上升。鋰資源方面:青海具有全國最豐富的鋰資源,占世界鋰資源的1/3,全國鋰資源的80%以上,主要集中在包括柴達木盆地一帶,主要以鹽湖資源形式存在。但是由于鹽湖中鎂含量高,開采難度相對較大。目前新能源汽車的成本中有30%~50%是來自動力電池,而動力電池中有近30%是正極材料,25%是隔膜。鹽湖鹵水法提取鋰的成本最低,在1~2 萬元/噸,礦石法在3~4 萬元/噸,因此鋰的合理價格在5 萬元左右,由于碳酸鋰價格暴漲使得正極材料成本占比進一步上升,令NMC 材料占整個電池成本比例的50%左右(我們認為這是在少數高端電池中三元材料的占比)。

　　電池行業龍頭初顯,具有技術和市場積淀的公司優勢明顯。從電池技術的角度看,目前方形電池廠商的擴產積極性較高,在建及擴建產能達到35.7GWh,軟包和圓柱形動力電池分別只有28、26.4GWh。但是從整體來看,目前各廠商均進行多元化布局,針對不同市場采用不同形狀的電池。由于補貼政策調整,同時隨著國家相關政策趨嚴,在現有電池產業結構性過剩的背景下,企業一方面延長擴產周期,另一方面開拓新的應用市場(如儲能、低速車、電動自行車等),同時提升電池能量密度以獲得更多補貼,產業逐步進入成本和技術競爭的周期中。2016 年比亞迪和CATL 分別以7.1 和6.8GWh 的電池銷量成為最大的兩家中國電池企業,而第三名沃特瑪的銷量只有3.2GWh,動力電池的行業龍頭已經逐漸顯現。2015 年前20 強市占率是81.3%,到2016 年是83.1%,前5 強2015 年是56.3%,2016 年上升到64.5%,市場集中度進一步提高。

　　物流車有望爆發,高能量密度電池在客車中占比更高。2017 年1-5 批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》總共有1763 款車型,其中EV 客車有815 款,PHEV 客車有285 款,車型主要集中在客車。同時專用車進入目錄,從數量上看已經超過2016 年的總量,同時隨著四通一達的物流車電動化,下半年物流車有望爆發,GGII 預計到2020 年全國純電動物流車產量可達到18.9 萬輛。

　　從能量密度看,2016 年電池單體能量密度達到220Wh/kg,價格為1.5 元/Wh,較2002 年能量密度提高了1.7 倍,價格下降60%。分車型看,高能量密度的電池主要用于客車,其中130-140wh/kg 的電池占比28%,遠高于乘用車的3%。我們認為對于乘用車而言,補貼主要以續航里程為標準,而120Wh/kg 以上進行1.1 倍補貼,所以乘用車呈現兩端分化的趨勢,低端的和120Wh/kg 以上的占比最高,但是達到120Wh/kg 以上后由于補貼相同,汽車廠沒有

　　動力再向上走,而相對的客車的補貼就是按照能量密度和帶電量來算的,因此更高能量密度的車型占比更大。從電池類型看三元電池在乘用車中使用比例高達73.4%,而磷酸鐵鋰在客車中使用比例達到70.9%。中國的目標是到2020年動力電池能量密度達到300wh/kg,而目前已有企業在實驗室生產出相應的樣品。 總體上看,國內新能源汽車產業鏈現已較為完善,從上游金屬礦的冶煉到中游電池、PACK的生產再到下游新能源汽車制造、運營等環節,已然實現了從0到1的發展;整體產業鏈在新能源汽車大發展的帶動下前景向好。我們認為,從1到10的發展是行業最好的成長期,將帶來巨大的成長機會,行業市場規模將由目前的千億級別達到萬億級別。隨著新政策磨合期的結束,2017年后期及之后新能源汽車發展會不斷加快,并將不斷向智能化、輕量化方向延伸,有望帶來類似蘋果產業鏈的投資機會。